• HEV和PHEV之爭

    2018-09-20 15:57:48 來源:汽車電子設計
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    在探討新能源汽車的時候,不少的讀者總是覺得HEV被認定不是新能源汽車耿耿于懷,特別是插電式混合動力PHEV,除開純電模式的50-80公里的范圍,后面是按照一臺混合動力的車輛一樣的運行的。而隨著在補貼退坡下,隨著對新能源汽車的直接現金補助下降,對于牌照等關鍵激勵要素往純電動汽車和燃料電池方向傾斜,混合動力汽車和插電式混合動力兩條路徑之間將直接進行競爭,這一對兄弟之間的競爭格局會如何,值得我們說一說。
     
    第一部分 當前中國市場HEV和PHEV市場情況對比
    2018年1-7月,根據乘聯會的數據,插電式混合動力總共銷售的數字為11.83萬臺,而混合動力的銷售數字是11.6萬臺。如果從過往三年來看,HEV和PHEV的較勁也是一直在進行的,初期HEV的銷量要比PHEV少很多,隨著地方上的政策的傾斜,使得幾臺車型的銷量有所提升,目前兩者是齊頭并進的局勢。
     
    圖1 2015年-2018年 中國市場HEV PHEV市場銷量
     
    混合動力汽車在國內呈現比較明顯的分布不均的態勢,一方面和企業產品定價有關,一方面也和地方政府的政策偏向有關,把相當一部分的傳統燃油車的用戶有效的轉化成和燃油車使用體驗非常相近的混合動力車輛,主要的銷售區域是比較集中的。
     
    卡羅拉雙擎在天津地區享受節能車政策,可以獲得新能源車牌
     
    雷凌雙擎符合“廣州市節能車搖號政策”,享受“100%”中簽的新能源車號牌通道,并且有1萬元的地方節能車補貼
     
    圖2 2018年1-7月累計HEV銷量
     
    而插電式混合動力汽車PHEV的競爭,主要是以新能源汽車的邏輯思路發展,主要的市場集中在深圳、上海、杭州、廣州、天津等地,主要的龍頭是比亞迪和上汽乘用車兩家。總體來說,PHEV受地方政策的扶持還是比較明顯的,而且具備一定的先發優勢和市場口碑效應,前期建立技術和口碑優勢的比亞迪和上汽乘用車,逐步在擴展PHEV的投放車型和力度,在拓寬自己的市場,往一線和限購城市拓展,取得了不小的成績。
     
    圖3 a.2018年1-7月累計PHEV銷量 b. 插電式混合動力2018年上半年上牌情況
     
    第二部分 HEV和PHEV的兩重選擇的對比
    1)對于使用者的差異
     
    從大的方面來看,由于在中央層面沒有直接的現金補助,選擇混合動力的車主,還是有一些內心的優越感的。一方面是目前幾乎所有的HEV都是外資品牌,對于車輛的安全性和一些質保的條款還是非常有自信的。而PHEV總體而言,目前大部分還是在一線的限牌限購的城市地區在推廣,有不少車輛是參與運營的,普通消費者對于新能源車牌的需求比較剛性。
     
    用車成本的考量:混合動力汽車對消費者而言,其實很簡單,混合動力貴了多少錢,省了多少油,能夠賺回來。除開雷凌和卡羅拉HEV這兩款屬于價格比較低,終端比較優惠以外。買中級車HEV的消費者始終需要考慮一下。
     
    表1 價格燃油對比
     
    與之對比的是,PHEV對應的考慮是使用電,考慮電費(10kWh左右 50-60公里),這就考驗購置車主是否有固定車位,是否能完成充電樁的安裝,充電的門檻甚至出現一些付費掛靠樁的事情發生,這也是目前對于PHEV的主要抱怨。
     
    不同模式的駕駛感受:HEV/PHEV在低速階段也是完全依靠電氣化驅動的,相比較而言,PHEV在國內要求在50公里以內實現完整電氣化驅動,所以很多的PHEV車輛在純電和混動模式下駕駛感受差異比較大,這也是HEV相對體驗比較好的原因。
     
    購置成本和新能源汽車牌照:如前所述,隨著大規模的補貼退坡,未來兩者的現金補貼都會完全取消,在車輛購置稅方面有差異,這基本打消了原來車價的定義差距。隨著國外車企推動PHEV的產品推出,兩者的價格差異會慢慢打平。
     
    圖4 銷量靠前的幾款車輛的價格對比
     
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